Cena benzinu i nafty není nikdy úplně stabilní a svět stále hledá náhradní paliva místo ropy. Historie nám ukazuje, že alternativní paliva pro automobily nejsou žádnou novinkou – svítiplyn zachraňoval mobilitu už před sto lety. Když válečné blokády a krize odřízly civilní řidiče od ropy, museli inženýři improvizovat. Svítiplyn (uhelný plyn) měl své nepopiratelné výhody i kritické nevýhody, které dnes znovu nabývají na aktuálnosti.
Jak se ze „svíti“ plynu stal palivový plyn
Auta s peřinou? Co to přesně bylo? – Dlouho předtím, než se na konci 19. století začal k pohonu motorových vozidel používat benzin, existoval už víc než sto let tzv. svítiplyn – známý také jako městský neboli uhelný plyn. Vznikal zplyňováním a karbonizací uhlí, často jako vedlejší produkt při výrobě koksu pro hutě. Z chemického hlediska šlo hlavně o směs oxidu uhelnatého, vodíku a metanu.
Jak ale napovídá název svítiplyn, jeho stěžejním účelem nebylo pohánět motory, ale svítit: osvětloval ulice a postupně i některé domácnosti – v českých zemích už během druhé poloviny 19. století. Teprve později se začal využívat i k vytápění a vaření – to je ale jiný příběh. Nás teď zajímá svítiplyn jako palivo pro motorová vozidla.
Nutno říct, že pohon na plyn má ve skutečnosti delší historii než pohon benzinový. První stacionární spalovací motory v 19. století se konstruovaly primárně pro pohon na svítiplyn. Teprve vynález a popularizace benzinu posunula plynový pohon na vedlejší kolej – benzin byl výhodnější v poměru cena : výkon i z hlediska bezpečnosti.
Poměr sil se ale dramaticky změnil v roce 1914. První světová válka z benzinu udělala strategickou surovinu, která podléhala přísným omezením, a pro civilní řidiče se stala těžko dostupným luxusem. Válečná blokáda navíc omezila dovoz ropy. Řešení bylo nasnadě: návrat ke starým plynovým zdrojům.
Auta s „peřinou“: městský plyn jako záchrana
Přestavba benzinového motoru na plyn nebyla raketová věda, ale vyžadovala jemné inženýrské řemeslo. Plyn má vyšší oktanové číslo (tzn. lépe odolává předčasnému samovznícení), ale taky má nižší energetickou hustotu než benzin, takže motor běžel hladce, ale ztratil část svého „tahu“. V ideálním světě by se upravoval i kompresní poměr, v praxi ale obvykle stačilo přidat směšovač (zařízení, které míchá plyn se vzduchem v přesném poměru), trochu poštelovat předstih zážehu a doplnit několik armatur a filtrů. Zbytek motoru včetně bloku a pístů zůstal zpravidla beze změn.
Výhodou bylo, že se nemusela budovat úplně nová síť čerpacích stanic. Svítiplyn byl k dispozici tam, kde bylo město napojeno na plynárnu a její rozvody. Přestavěná vozidla proto prostě zajížděla k městským plynovodům nebo přímo do areálů plynáren, kde se mohla naplnit.
Celkově vzato se jednalo o řešení z nouze. Už jen ta estetika: Vysokotlaké ocelové láhve byly během války kritickým materiálem, takže se nestlačený svítiplyn napouštěl do obrovských pogumovaných vaků, které byly umístěny na střeše vozidel. Nebyla to žádná krása. Autobusy i osobní auta často vypadaly, jako by na střeše převážely peřiny celé své rodiny a rozvětveného příbuzenstva. Kdeže byla předválečná secesní noblesa.
Bylo to ale nejen neestetické, ale problematické i z bezpečnostního hlediska. Při bočním větru se vůz s peřinami na střeše choval jako námořní plachta a řidiči si museli dávat pozor na podjezdy mostů i nízké elektrické vedení. Svítiplyn obsahoval hodně jedovatého oxidu uhelnatého a byl téměř bez zápachu, takže netěsnosti v uzavřených garážích znamenaly reálné riziko otravy, i když velké exploze byly spíše výjimečné.
Nevýhodná byla také energetická bilance. Podle dobových odhadů bylo k náhradě jednoho litru benzinu potřeba přibližně 2–3 m³ městského plynu, takže i obrovský vak na střeše vystačil jen na několik desítek kilometrů. Typický dojezd se pohyboval kolem 40–50 kilometrů v závislosti na velikosti vaku a stylu jízdy.
Souhrnně vzato: Jízda na svítiplyn trpěla nízkou energetickou hodnotou, poklesem výkonu, zanášením motoru, ztrátou řidičské svobody (v důsledku omezené dojezdové vzdálenosti); byla tu bezpečnostní rizika, větší váha vozidla atd.
Meziválečná éra: svítiplyn jako pojistka
Možná si řeknete: když měl svítiplyn tolik nevýhod, asi se na něj hned po válce přestalo jezdit?! Nebo ne? – Nebo ne! – Pravda je, že většina západního světa po válce přesedlala na benzin a naftu, ale v určitém rozsahu se provoz aut a autobusů na svítiplyn udržel.
Válečná zkušenost totiž evropským státům připomněla, že nemají vlastní ropná ložiska a že při další krizi se problém s nedostatkem ropy může zopakovat. Snaha o energetickou nezávislost a hledání alternativních řešení tak vizi o jízdě na městský plyn dokázala udržet při životě.
Navíc tuzemské uhlí se tehdy jevilo jako prakticky nevyčerpatelné.
A svítiplyn představoval levnější provoz pro ty, kdo ho měli „u zdroje“. Proč by městské plynárny měly kupovat zdaněný benzin, když vyrábějí vlastní plyn? A když městu patřil vedle plynárny i dopravní podnik nebo technické služby, zkuste hádat, na jaké palivo alespoň část městského autoparku jezdila.
Hlavním problémem ale zůstávala dojezdová vzdálenost. Proto například pražská autobusová linka na svítiplyn – linka Záběhlice–Hostivař – začínala i končila u plynárny v Michli, kde mohl autobus natankovat novou dávku svítiplynu.
Přeci jen ale ve 30. letech přišel určitý technologický posun. Rozšířily se vysokotlaké ocelové lahve – lehčí a bezpečnější – a také vznikly výkonné kompresní stanice. Bylo tedy možné opustit neforemné primitivní a nebezpečné plynové vaky a začlenit plynovou výbavu přímo do konstrukce vozidla. To otevřelo dveře i pro výrobce automobilů, kteří zde viděli novou obchodní příležitost.
K přípravě stlačeného svítiplynu sloužila kompresní stanice, kde byl plyn nasáván přes plynoměr do kompresoru, stlačován na vysoký tlak a ukládán do staničních zásobníkových lahví. Z nich se svítiplyn přes potrubí a tankovací stojan přepouštěl do zásobníků jednotlivých automobilů na provozní tlak v řádu desítek atmosfér. Automobil poháněný svítiplynem tak kromě zásobníkových lahví nesl také potrubí s armaturami, reduktor a směšovač. Auto tak bylo o poznání těžší. Samotný zážehový motor byl obvykle jen seřízen pro provoz na plyn a konstrukčně zůstal velmi blízký původní benzinové verzi.
V závěru 30. let – a dokonce i těsně po válce – využívaly v Evropě pohon na svítiplyn tisíce osobních i nákladních automobilů, autobusů a různých zemědělských strojů.
Svítiplyn v meziválečném Československu
V českých zemích patřily k nejsilnějším propagátorům svítiplynového pohonu Vítkovické železárny. Ty pro pohon využívaly svítiplyn, který vznikal v jejich vlastních koksovnách jako vedlejší produkt výroby, což jim umožnilo obejít závislost na dovozových palivech. V roce 1936 vznikla velká tankovací stanice v koksovně Karolina v tehdejší Moravské Ostravě.
Na podzim 1936 bylo ve Vítkovicích na svítiplyn přestavěno 11 nákladních automobilů a minimálně jedno osobní auto. Na svítiplyn začaly jezdit i první traktory. Vznikaly ale taky třeba sekačky na trávu, poháněné svítiplynem a jiná podobná zařízení. Tento trend inspiroval další podniky a města. V Praze byla klíčovou svítiplynovou základnou plynárna v Michli, podobná řešení se ale objevila i Krnově, Liberci, Chomutově a připravovala se i v dalších městech. Už před druhou světovou válkou tak v Čechách, na Moravě i ve Slezsku jezdily na svítiplyn osobní i nákladní automobily, autobusy, omnibusy i různorodá zemědělská technika.
Kolik to stálo a jak se jezdilo
Investice do zásobníkových lahví a redukčního ventilu se v předválečném Československu pohybovaly zhruba mezi 8 000 a 12 000 tehdejšími korunami podle typu a objemu lahví. U intenzivně využívaných vozidel se takové náklady mohly vrátit během prvního roku provozu, protože jízda na svítiplyn vycházela levněji než tehdy populární lihobenzinové směsi.
Umístění zásobníků se lišilo podle typu vozu. U některých osobních automobilů (například Wikov) byly bomby se svítiplynem na zadní kapotě, u Pragovek, Škodovek a dalších uzavřených karoserií se lahve montovaly nejčastěji na střechu a u Tatry také pod podvozek.
Podle dochovaných měření bylo k náhradě jednoho litru benzinu potřeba asi 1,5–1,8 m³ svítiplynu, přičemž výkon motoru klesal zhruba o 10–15 %. Uvádělo se, že řidič, který ročně najede 20 000 km v autě na svítiplyn místo benzinu, mohl teoreticky ušetřit kolem 8 500 tehdejších korun. Do toho ovšem většinou nebyly započítány zvýšené nároky na servis – například kvůli zanášení motoru nečistotami ze svítiplynu, které způsobovaly korozi součástí.
Jinak se běžná obsluha auta na svítiplyn od běžného benzinového provozu příliš nelišila.
Konec svítiplynu a co bylo dál
Ve druhé polovině 20. století začal svítiplyn jako motorový pohon z veřejného prostoru postupně mizet. V městských sítích ho vytlačila bezpečnější elektřina a trolejbusy. Dostupnějším a levnějším se stal zemní plyn. Zplyňování uhlí pro výrobu svítiplynu se stalo zbytečným.
Na evropských silnicích dodnes jezdí vozidla na LPG, CNG nebo dokonce LNG, ale v mírových podmínkách doposud nikdy nedokázala – z různých důvodů – plně konkurovat benzinu a naftě a v posledních letech má pohon na plyn novou velkou konkurenci v elektromobilech. Samotný svítiplyn dnes působí jako zvláštní historická epizoda. Měla své limity, ale i benefity.